马士基油轮在氨燃料运输船上投入数十亿美元
航运业的一些大公司正把数十亿美元的赌注押在油轮上，以运输一种如今几乎不生产的氨——押注这种氨将成为航运业脱碳进程中不可或缺的一部分。
据研究机构vesselsvalue称，包括马士基油轮公司(maersk tankers a/s)、两家希腊航运巨头和两家日本顶级航运公司在内的公司共订购了160亿美元的船舶，其中许多将能够运输氨水。
马士基在全球最大货运公司的运输主题名单中排名第五，在北美最大物流公司的tt百强名单中排名第28位。
氨是由氮和氢结合而成的，它被视为帮助航运业摆脱对化石燃料的依赖的关键，尤其是在碳排放较低的最清洁形式下。由于美国出口的蓬勃发展和中国需求的激增，这支船队在过去几年中迅速增长，目前主要运输用于供暖和石化的液化气。低碳氨的加入可能会在2027年创造一个新的货物来源。
bw lpg有限公司首席执行官kristian sorensen表示:“下一个阶段是氨的故事。“这就是人们现在建造船只所要对抗的故事。是这个十年还是下一个十年，还需要观察。”
今年，对低碳清洁氨作为航运燃料的需求变得更加迫切，因为胡塞武装对贸易的袭击导致商船队在非洲各地航行数千英里，迅速推高了该行业本已庞大的排放量。
有两种环保的方法来制造这种燃料，主要取决于氢是如何产生的。最绿色的品种使用可再生能源中的氢，而蓝色的品种则依赖于天然气和碳捕获。两者都需要大量的能源。
尽管花费巨大——大部分新船将在两到三年内加入舰队——但目前尚不清楚在它们下水时是否会有充足的低碳氨供应。
据咨询公司wood mackenzie ltd.预测，到2027年，绿氨和蓝氨的产量将达到990万吨。从实际情况来看，这相当于每天20万桶左右，相当于当前全球石油需求的0.2%。
这也相当于目前液化石油气船队需求的7%左右，并将在未来几年增加传统液化石油气货运量的预期扩张。克拉克森研究服务有限公司(clarkson research services ltd.)的数据显示，假设没有旧船退役，到2027年，能够运输这两种货物的船舶数量将增长约四分之一。
国际能源署(international energy agency)在其对用于航运和发电的氨生产的估计中估计，近三分之二的已宣布项目处于非常早期的开发阶段，其中一些项目甚至还没有开始可行性研究。这意味着产量预测能否实现存在很大的不确定性。
如果在生产清洁氨水方面遇到困难，这对航运公司来说可能不是一场灾难。美国燃料出口能力的提高和烹饪用天然气需求的增长也对订单产生了影响。
在过去的十年里，随着美国碳氢化合物出口的激增和中国石化产能的飙升，两国之间的双边贸易迅速发展，vlgc市场蓬勃发展。
与此同时，国际能源机构表示，到本十年末，液化石油气将成为全球数亿人使用更清洁燃料做饭的主要手段。
其结果是，在现有船队中，只有集装箱船和液化天然气运输船在大型新船订单中所占比例上相形见绌。
clarkson的数据显示，获得氨运输船订单的公司包括tms cardiff gas ltd.和capital maritime，分别由希腊投资者george economou和evangelos marinakis拥有。日本巨头三井商船株式会社(mitsui osk lines ltd.)和日本海运公司(nippon yusen kaisha)也有2026年及以后的订单。
石油产品和化学品运输公司马士基油轮公司的母公司a.p.穆勒控股公司是集装箱航运巨头a.p.穆勒-马士基a/s的最大股东，该公司订购了10艘新船。这将使它成为新兴市场的重要参与者。
大宗商品交易商托克(trafigura)已经订购了一些较小的氨气运输船，而竞争对手贡沃集团(gunvor group)已经订购了4艘液化石油气运输船，将在本世纪晚些时候建造，用于运输液化石油气。
但是货运市场要想真正加强，航空业要想开始减少排放，清洁氨贸易必须起飞。
液化石油气贸易商、液化石油气运输船主要所有人petredec的首席执行官jonathan fancher表示:“目前发展起来的船队已经被轻松吸收。“未来的订单虽然反映了已知的、健康的液化石油气产量增长和出口扩张，但确实在一定程度上依赖于氨贸易。”
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氨是由氮和氢结合而成的，它被视为帮助航运业摆脱对化石燃料的依赖的关键，尤其是在碳排放较低的最清洁形式下。由于美国出口的蓬勃发展和中国需求的激增，这支船队在过去几年中迅速增长，目前主要运输用于供暖和石化的液化气。低碳氨的加入可能会在2027年创造一个新的货物来源。
bw lpg有限公司首席执行官kristian sorensen表示:“下一个阶段是氨的故事。“这就是人们现在建造船只所要对抗的故事。是这个十年还是下一个十年，还需要观察。”
今年，对低碳清洁氨作为航运燃料的需求变得更加迫切，因为胡塞武装对贸易的袭击导致商船队在非洲各地航行数千英里，迅速推高了该行业本已庞大的排放量。
有两种环保的方法来制造这种燃料，主要取决于氢是如何产生的。最绿色的品种使用可再生能源中的氢，而蓝色的品种则依赖于天然气和碳捕获。两者都需要大量的能源。
尽管花费巨大——大部分新船将在两到三年内加入舰队——但目前尚不清楚在它们下水时是否会有充足的低碳氨供应。
据咨询公司wood mackenzie ltd.预测，到2027年，绿氨和蓝氨的产量将达到990万吨。从实际情况来看，这相当于每天20万桶左右，相当于当前全球石油需求的0.2%。
这也相当于目前液化石油气船队需求的7%左右，并将在未来几年增加传统液化石油气货运量的预期扩张。克拉克森研究服务有限公司(clarkson research services ltd.)的数据显示，假设没有旧船退役，到2027年，能够运输这两种货物的船舶数量将增长约四分之一。
国际能源署(international energy agency)在其对用于航运和发电的氨生产的估计中估计，近三分之二的已宣布项目处于非常早期的开发阶段，其中一些项目甚至还没有开始可行性研究。这意味着产量预测能否实现存在很大的不确定性。
如果在生产清洁氨水方面遇到困难，这对航运公司来说可能不是一场灾难。美国燃料出口能力的提高和烹饪用天然气需求的增长也对订单产生了影响。
在过去的十年里，随着美国碳氢化合物出口的激增和中国石化产能的飙升，两国之间的双边贸易迅速发展，vlgc市场蓬勃发展。
与此同时，国际能源机构表示，到本十年末，液化石油气将成为全球数亿人使用更清洁燃料做饭的主要手段。
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石油产品和化学品运输公司马士基油轮公司的母公司a.p.穆勒控股公司是集装箱航运巨头a.p.穆勒-马士基a/s的最大股东，该公司订购了10艘新船。这将使它成为新兴市场的重要参与者。
大宗商品交易商托克(trafigura)已经订购了一些较小的氨气运输船，而竞争对手贡沃集团(gunvor group)已经订购了4艘液化石油气运输船，将在本世纪晚些时候建造，用于运输液化石油气。
但是货运市场要想真正加强，航空业要想开始减少排放，清洁氨贸易必须起飞。
液化石油气贸易商、液化石油气运输船主要所有人petredec的首席执行官jonathan fancher表示:“目前发展起来的船队已经被轻松吸收。“未来的订单虽然反映了已知的、健康的液化石油气产量增长和出口扩张，但确实在一定程度上依赖于氨贸易。”
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