国际多式联运经营人的责任及索赔与诉讼
国际多式联运经营人的责任是指承运人按照法律规定或运输合同的约定对货物的灭失、损害或延迟交付所造成损失的违约责任，它由责任期间、责任基础、责任形式、责任限额、免责等几部分构成。
1.责任期间与责任基础
(1)责任期间是指多式联运经营人履行义务和承担责任的期间。
(2)责任基础是指多式联运经营人对于货物运输所采取的赔偿责任原则。对于承运人赔偿责任基础，目前，各单一运输公约或法律的规定不一，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。过失责任制是指按承运人对货损货差是否有过失而决定其是否负责的原则，过失责任制又可分为完全过失责任和不完全过失责任两种，前者是指只要承运人对货损货差有过失的就应承担责任，而后者却附有一部分除外规定，即基本前提是应承担责任，但对某些过失，法律仍允许承运人免责。严格责任制是指除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人对于货损货差均应承担责任。由于采用严格责任制的国际公约或国内法也列举了大量的免责事项，从而，更使得严格责任制与完全过失责任制之间已无甚差别。
2.责任形式
目前，多式联运经营人的责任形式可以分为下列几种。
(1)责任分担制
责任分担制，也称区段负责制，是指多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以规定确定。由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因而，只要多式联运经营人签发全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声明采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求多式联运经营人承担全程运输责任。
(2)统一责任制
统一责任制，是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而，目前，多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。不过前述所称的适用于单一运输方式法律的“多式联运”,比如，航空特快专递、机场一机场航空运输、港一港海上集装箱运输等，则可以看作是采用了统一责任制。因为这种“多式联运”形式下，即使货运事故发生在陆运区段，多式联运经营人也应按空运或海运法规所规定的责任限额予以赔偿。
(3)网状责任制
网状责任制是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿的原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时(俗称为“隐藏损害”)则按海运法规或双方约定原则予以赔偿。目前，几乎所有的多式联运提单均采取这种赔偿责任形式。因此，无论是货主还是多式联运经营人都必须掌握现行国际公约或国内法律对每种运输方式下承托双方的权利、义务与责任所作的规定。
(4)统一修正责任制
这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与网状责任制相同。目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。该公约规定：“多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用本公约的规定，但对于货损发生于某一特定区段，而该区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额时，则应按照该区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额予以赔偿。”由于目前各个单一运输方式国际公约和国内法对承运人的责任基础和赔偿责任限额的规定并不统一，相互之间存在较大的差别，即使采取统一修正责任制也将会对现有的运输法律体系产生一定的冲击，因此，这也是造成该公约至今尚未生效的主要原因。
3.责任限额与免责
目前，各国际货物运输公约所规定的责任限额，除了在数值上不尽相同外，在计量的币值
上也有很大的不同。对于承运人可以免除责任的所谓免责条款，除了《汉堡规则》及《国际多式联运公约》未采用列举法外，其他国际公约、惯例及国内法律法规大都采用列举方式列举了若干免责事项。
4.索赔通知时限、索赔时效与诉讼时效
在有关运输的国际公约、法律法规中通常规定了索赔通知时限及索赔、诉讼时效，有关当事人应掌握它们的含义、区别与联系。
(1)索赔通知时限(也称作货物灭失或损害通知时限),它是指有关运输的国际公约或国内
法律法规中所规定的收货人或其代理人在从承运人或其代理人处收受货物后应用书面形式向承运人或其代理人提出的表明货物的损坏、灭失、延迟交付情况，并提出保留索赔权利的书面声明的期限。
(2)索赔时效是指有关运输的国际公约或国内法律法规中所规定的索赔人向另一方或其代理人提出赔偿要求的有效期间。
(3)诉讼时效是指有关国际公约或国内法律法规所规定的当事人向法院请求保护其权利的有效期间。
(4)索赔时效与索赔通知时限既有区别也有联系：①提出索赔发生在提出索赔通知之后；索赔时效应从提出索赔通知的一定时间后开始计算。②收货人未在规定的索赔通知时限内提出书面异议的，则未必丧失索赔权；但如果索赔人未在规定的索赔时效内向承运人提出索赔请求的，则丧失索赔权，即失去了提出索赔的权利，也不能向承运人提出索赔诉讼。
(5)索赔时效与诉讼时效既有区别也有联系：①索赔时效一般短于诉讼时效。②索赔时效为除斥期间，在届满后，实体权利消灭，不适用于中止、中断及延长的规定；而诉讼时效届满后，实体权利并未消灭，权利人仍有起诉权和实体权，它适用于中止、中断及延长的规定。比如，根据我国《海商法》规定：“在诉讼时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求的，时效中止，自中止时效的原因清除之日起，时效期间继续有效。诉讼时效因请求人提起诉讼、提交仲裁、被请求人同意履行义务，或请求人申请扣船而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。”③对于向法院提起诉讼的时间，既可以在索赔时效内，也可在索赔时效届满后，但不能在诉讼时效届满后。④如果当事人未能在索赔时效内向对方提出赔偿要求，则在索赔时效届满后，索赔人已丧失了索赔的权利，即使时间仍未超出诉讼时效。可见，如果当事人在索赔时效内向对方提出赔偿要求，双方协商不成，一方向法院起诉时，只要在诉讼时效内，仍有胜诉的可能，但当事人如果不向对方直接提出赔偿请求，而采取通过法院解决，则应当在索赔时效内向法院起诉，此时索赔时效实际上起了诉讼时效的作用。
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1.责任期间与责任基础
(1)责任期间是指多式联运经营人履行义务和承担责任的期间。
(2)责任基础是指多式联运经营人对于货物运输所采取的赔偿责任原则。对于承运人赔偿责任基础，目前，各单一运输公约或法律的规定不一，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。过失责任制是指按承运人对货损货差是否有过失而决定其是否负责的原则，过失责任制又可分为完全过失责任和不完全过失责任两种，前者是指只要承运人对货损货差有过失的就应承担责任，而后者却附有一部分除外规定，即基本前提是应承担责任，但对某些过失，法律仍允许承运人免责。严格责任制是指除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人对于货损货差均应承担责任。由于采用严格责任制的国际公约或国内法也列举了大量的免责事项，从而，更使得严格责任制与完全过失责任制之间已无甚差别。
2.责任形式
目前，多式联运经营人的责任形式可以分为下列几种。
(1)责任分担制
责任分担制，也称区段负责制，是指多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以规定确定。由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因而，只要多式联运经营人签发全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声明采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求多式联运经营人承担全程运输责任。
(2)统一责任制
统一责任制，是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而，目前，多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。不过前述所称的适用于单一运输方式法律的“多式联运”,比如，航空特快专递、机场一机场航空运输、港一港海上集装箱运输等，则可以看作是采用了统一责任制。因为这种“多式联运”形式下，即使货运事故发生在陆运区段，多式联运经营人也应按空运或海运法规所规定的责任限额予以赔偿。
(3)网状责任制
网状责任制是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿的原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时(俗称为“隐藏损害”)则按海运法规或双方约定原则予以赔偿。目前，几乎所有的多式联运提单均采取这种赔偿责任形式。因此，无论是货主还是多式联运经营人都必须掌握现行国际公约或国内法律对每种运输方式下承托双方的权利、义务与责任所作的规定。
(4)统一修正责任制
这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与网状责任制相同。目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。该公约规定：“多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用本公约的规定，但对于货损发生于某一特定区段，而该区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额时，则应按照该区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额予以赔偿。”由于目前各个单一运输方式国际公约和国内法对承运人的责任基础和赔偿责任限额的规定并不统一，相互之间存在较大的差别，即使采取统一修正责任制也将会对现有的运输法律体系产生一定的冲击，因此，这也是造成该公约至今尚未生效的主要原因。
3.责任限额与免责
目前，各国际货物运输公约所规定的责任限额，除了在数值上不尽相同外，在计量的币值
上也有很大的不同。对于承运人可以免除责任的所谓免责条款，除了《汉堡规则》及《国际多式联运公约》未采用列举法外，其他国际公约、惯例及国内法律法规大都采用列举方式列举了若干免责事项。
4.索赔通知时限、索赔时效与诉讼时效
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(1)索赔通知时限(也称作货物灭失或损害通知时限),它是指有关运输的国际公约或国内
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(5)索赔时效与诉讼时效既有区别也有联系：①索赔时效一般短于诉讼时效。②索赔时效为除斥期间，在届满后，实体权利消灭，不适用于中止、中断及延长的规定；而诉讼时效届满后，实体权利并未消灭，权利人仍有起诉权和实体权，它适用于中止、中断及延长的规定。比如，根据我国《海商法》规定：“在诉讼时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求的，时效中止，自中止时效的原因清除之日起，时效期间继续有效。诉讼时效因请求人提起诉讼、提交仲裁、被请求人同意履行义务，或请求人申请扣船而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。”③对于向法院提起诉讼的时间，既可以在索赔时效内，也可在索赔时效届满后，但不能在诉讼时效届满后。④如果当事人未能在索赔时效内向对方提出赔偿要求，则在索赔时效届满后，索赔人已丧失了索赔的权利，即使时间仍未超出诉讼时效。可见，如果当事人在索赔时效内向对方提出赔偿要求，双方协商不成，一方向法院起诉时，只要在诉讼时效内，仍有胜诉的可能，但当事人如果不向对方直接提出赔偿请求，而采取通过法院解决，则应当在索赔时效内向法院起诉，此时索赔时效实际上起了诉讼时效的作用。
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