东方海皇轮船集团总裁伍逸松：合并是行业的一大趋势
伍逸松坦言，决定出售海皇心中是满满的遗憾与无奈，但海皇是一家历史悠久的公司，对新加坡海事业发展有着重要意义，所以从商业考量上，出售海皇的决定是对的。
他五年前“空降”进入海皇轮船(nol)，要引领海皇驶过船运业低潮期，从亏损转向持续盈利。
过去五年来，他作出不少努力，包括通过各项举措让海皇开支减少18亿元。然而，面对全球航运业低迷不振的局势，他始终扭转不了海皇的亏损状况，更被迫将海皇资产一一售出。
从变卖海皇大厦(nol building)、售出美集物流(apl logistics)的业务单位，到现在把海皇出售给法国达飞轮船(cma cgm)，五年来担任海皇轮船集团总裁的伍逸松坦言，心中是满满的遗憾与无奈。
他用沉重的语气说：“我毕竟不是铁打的，知道海皇是一家历史悠久的公司，对新加坡海事业发展有着重要意义，所以从商业考量上，我知道出售海皇的决定是对的。可是从个人情感上，要做这个决定却非常艰难。”
他在道出心中感受时，期间数度停顿，遗憾与无奈全写在脸上。
身为新加坡人，伍逸松也知道“nol”是新加坡的标志性品牌，如今他却让它落入外国公司手中，更可能让它走入历史，也会引来许多人批评。不过，他并不在意这些批评。
伍逸松坚定地说：“这些责任由我承担，由我当历史罪人吧。但我个人想法并不重要，最重要的是我向大家作出了交代。”
而他认为，把海皇出售给达飞，是对海皇及其利益相关者的最好交代。
达飞上周一正式向海皇提出收购献议，以每股1.30元的价格，全面收购海皇股权。
它所提出的收购价，较海皇在去年7月16日未宣布集团可能脱售前的交易价高出49%，也比7月16日之前三个月的成交量加权计算平均价高出了33%。
海皇轮船最大股东淡马锡控股，上周五已接受法国达飞轮船对海皇轮船的收购献议，让有关收购正式成为无条件收购献议。收购献议虽延至下月18日截止，但达飞已取得海皇轮船超过78.07%的股权，这包括从市场收购所得的10.79%股权和从接受收购献议股东手中取得的67.29%股权。
达飞轮船上周五也宣布了海皇轮船的新10人董事会组合。达飞轮船董事会副主席鲁道夫(rodolphe saade)将成为海皇轮船董事会的执行主席。被指定为下一任海皇轮船总裁的达飞轮船负责亚欧航线高级副总裁萨丁尼(nicolas sartini)也在董事会名单之内，受委为执行董事。
船运业合并势不可免
伍逸松表示，通过这项交易，一来海皇股东可获得公平及合理的收购价;二来海皇轮船旗下的船运公司apl，可借此取得更大经济规模效益。三来，达飞轮船计划在新加坡设立区域总部，并承诺会显著增加新加坡港的吞吐量，有助于推动本地海事业。整体上，交易对海皇轮船股东、公司本身和新加坡海事业都有好处。
更重要的是，他认为在船运费处于低水平的漫长周期中，合并已成为集装箱运输行业势在必行的一大趋势。
他说：“如今规模对集运业者已变得越来越重要了。因为你必须通过合并，达到资产整合和规模化，运费成本才会减少，竞争力才会提升。”
他接着指出，行业的市场集中度相当高，规模最大的前15名至16名船运公司，控制着全球超过九成市场份额，加上现在集运业各巨头结合联盟对抗，市场的竞争更趋白热化。
全球集运业最近刚出现大洗牌，收购海皇轮船的达飞轮船与中远集运、台湾长荣海运和香港东方海外成立了新航运联盟——海洋联盟(ocean alliance)。另一方面，德国的赫伯罗特(hapag-lloyd)则和亚洲其他五家航运巨头组建新联盟“the alliance”。加上行业龙头马士基海运(maersk)和地中海航运(msc)合作的2m联盟，全球集运业已形成了三分天下格局。
伍逸松无奈地说：“如果我能让海皇轮船继续独立运营，我不会接受这个收购献议。但事实上，现在集运业整体格局已使你不得不跟他人合并，组建一个更强大有竞争力的队伍，否则将被市场淘汰。”
对伍逸松个人来说，全球船运业会陷入如此严峻局面，也是他始料未及的。
他说，环球贸易增长持续放缓、运力严重过剩，加上运价回升乏力，导致航运业这些年来持续低迷不振，不仅是海皇轮船，很多船运公司也蒙受巨亏。
他举例说：“当我加入海皇轮船时，从上海到洛杉矶的标准箱运价是2000美元，到欧洲的箱运价则是1200美元，如今它却分别跌至700美元和250美元水平，由此可见运费下跌的严重程度。”
值得一提的是，近来油价走低，并没有改变船运业的凄惨状况，反而导致运费猛挫，过去一年跌了47%至历史新低。如今，船运公司几乎可说是“免费送货”。
省了18亿仍无力扭转局势
为改变海皇的财务情况，伍逸松自上任以来，就努力推动节流策略和控制成本举措。例如他让船只减速航行，使燃油开支减少。他也售出较旧船只，转而使用节能效率更高的新船。另外，他也提升船队水平和运营，使跨太平洋航线西向航程的舱位利用率上升近一倍。
透过这些节流举措，伍逸松让海皇轮船节省了18亿元成本。按一般情况，这足以让公司扭转局势，只是海皇轮船面对的市场太惨淡，蒙受的亏损太大。在控制成本方面的努力，抵不过船运业漫长的周期低潮。伍逸松始终无法让公司业绩转亏为盈，成为他一大憾事。
伍逸松说：“当初我设下的控制成本目标，最后都达标了。我们能做得更好吗?也许吧。但我很荣幸这五年来跟海皇轮船团队并肩作战。这五年来我也学到很多。”
展望船运业未来发展，伍逸松认为，船运业将继续处于很长的周期低潮，运载能力过剩的情况也需要很长一段时间才会改善，预计业内还会有一些合并和整合的行动。
不过他也坚信，海皇轮船易主不会影响新加坡海事业。“因为新加坡海事业发展已超越海皇，不仅仅是海皇的集装箱船运业，还包括造船业、岸外工程、能源以至海事法律和保险服务等。”
未确定个人去向
伍逸松现年55岁，在2011年加入海皇轮船之前，他曾在新加坡武装部队任职了28年，担任过武装部队三军总长职务，过后加入淡马锡控股领导能源和资源集团。
海皇轮船易主后，伍逸松将卸下总裁职位，但将继续留在海皇至少一年，担任特别顾问角色，协助达飞轮船和海皇轮船顺利合并。他也继续担任海皇董事会的董事。
问及个人去向，伍逸松表示，他仍在探讨自己的下一步发展，但应会留在私人企业，也可能转战船运业以外的其他领域。
“不过如果时光倒流，让我重新选择的话，我还是会选择加入海皇轮船。”
(文章来源：联合早报网)
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身为新加坡人，伍逸松也知道“nol”是新加坡的标志性品牌，如今他却让它落入外国公司手中，更可能让它走入历史，也会引来许多人批评。不过，他并不在意这些批评。
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而他认为，把海皇出售给达飞，是对海皇及其利益相关者的最好交代。
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伍逸松表示，通过这项交易，一来海皇股东可获得公平及合理的收购价;二来海皇轮船旗下的船运公司apl，可借此取得更大经济规模效益。三来，达飞轮船计划在新加坡设立区域总部，并承诺会显著增加新加坡港的吞吐量，有助于推动本地海事业。整体上，交易对海皇轮船股东、公司本身和新加坡海事业都有好处。
更重要的是，他认为在船运费处于低水平的漫长周期中，合并已成为集装箱运输行业势在必行的一大趋势。
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问及个人去向，伍逸松表示，他仍在探讨自己的下一步发展，但应会留在私人企业，也可能转战船运业以外的其他领域。
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(文章来源：联合早报网)
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