Sea-Intelligence:太平洋航线中非联盟船司市场份额正常化

根据sea-intelligence的数据,就在疫情开始之前,非联盟航运公司在亚洲-北美西海岸贸易航线上平均每周提供16000个标准箱。
这家丹麦海事数据分析公司指出,在疫情爆发时,这一数字降至每周1万标准箱,随后随着非联盟承运人向贸易航线投入运力,这一数字急剧上升至每周4-5万标准箱。
就每周在贸易航线上部署的总运力的市场份额而言,非联盟航运公司从疫情前的10%增加到高峰期的15%左右。
随着运价开始正常化,运力在2022年逐渐恢复,非联盟市场份额也开始下降。
实际上,在2023年的大部分时间里,他们的份额已经回到了10%的水平。如下图所示:
来源:sea-intelligence.com,sunday spotlight,第616期
上图所示的数据是基于三周的滚动平均值,以消除最严重的波动,并更好地确定潜在的趋势。
“如果不这样做,在几周内,非联盟船司将提供超过20%的市场容量,”海洋情报指出。
从2020年1月至2023年7月的整个时期来看,运营商之间的规模存在明显差异,万海、美森和sm line的规模明显大于其他非联盟运营商。
sea-intelligence首席执行官艾伦•墨菲(alan murphy)指出:“如果我们观察一段时间的发展,就会发现这种模式变得有点复杂。”
墨菲解释说:“例如,万海对最初的疫情冲击反应非常强烈,一旦市场收紧和运费上涨,反应也同样强烈。sm line表现出了与万海相同的行为元素,尽管程度不同。
到2023年,sm线的运力将持续超过万海。
话虽如此,在运价鼎盛时期进入市场的大量新航运公司,也大多同样迅速地退出了市场,因为2023年的情况已经趋于正常化。”

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