德国物流园区的发展历程
现代物流体系在国民经济发展中占有越来越重要的地位，各国也十分重视物流园区的发展。其中，德国的物流园区建设较具代表性，对我国现代物流体系的发展具有重要的借鉴价值。
简单来看，德国物流园区将打造综合性交通运输体系作为主要目标，以优化利用物流资源，实现物流运输的高效、精准、合理。在园区具体发展上，采用“联邦政府统筹规划，州政府市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营”的模式，既保证了园区建设的战略方向，又充分发挥了相关企业的积极性、主动性和创造性，从而推动了物流园区的发展建设。
德国统一后，为解决国内经济发展的巨大差异，平衡全国经济，实现真正意义上的统一，德国政府以交通基础设施为突破口推进全国经济
的发展。在此过程中，德国政府深切体会到了物流资源优化整合在发挥区位优势、进军中欧市场过程中的重要性。为此，德国政府选择以物流园区的模式推动现代高效物流体系的建设，实现物流资源的优化整合与高效利用。
德国选择以发展较为完善的交通运输体系为突破口打造物流园区，在对交通干线、运输枢纽、物流发展状况等多方面因素综合考虑的基础上，德国政府制定了物流园区的整体发展规划。
1992年，在充分考虑现有铁路运输的基础上，联邦铁道部和东德铁路局联合制定了“全国物流园区的总体规划”，开启了全国物流园区的建设步伐。到1995年出台第二个总体规划时，德国物流园区数量已达39个，覆盖全国的物流网络已见雏形。虽然后来的铁路私有化使物流园区发展规划没能继续执行下去，但在2002年，物流园区建设重新被纳入了德国交通网络发展规划中。
德国物流园区的成功发展与政府注重基础研究、可行性分析，以及新技术的应用密不可分。例如，1999年联邦政府就通过德国物流协会对当时物流园区的发展现状进行调研分析，以制定园区发展程度的衡量指标，实现对各物流园区发展情况的精准把握；2002年，克朗兹货运中心与德国电信协作，成功启动了对物流园区发展具有重要意义的远程数据传输平台项目；2003年，德国交通部提出要采取更多的举措扶持和推动物流园区的发展建设。
多年的深耕布局使德国最终打造出了覆盖全国的物流园区网络。而物流园区网络的发展完善以及与物流企业协作形成的规模效益，推动了物流产业的快速发展，进而又带动了德国整体经济的稳步前进。
♦集聚效应
德国每个城市或经济区域只有一家综合性的物流园区，因此容易围绕园区实现物流资源的集聚。
以德国最大的物流园区不莱梅货运村为例。1987年起步运营时该园区仅有5家物流企业，当前却聚合了超过190家物流企业和50家生产型企业；园区的从业人员规模占了不莱梅市总人口的1.6%,达到8000人；同时，不莱梅货运村承担了不莱梅港70%的货物集散，成为该地区物流集中投资、集约运营、集聚发展的专属功能区。
与不莱梅货运村类似，同为德国最大物流园区的纽伦堡货运村占地3.4平方公里，进驻企业超过250家，就业人数约为6000人，集聚效应也十分明显。
♦功能定位
除了少数服务于某一产业的专业性物流园区，德国多数物流园区的发展方向都是在有限的空间中尽可能纳入更多物流功能，以通过功能多元化和服务一体化提高效率、降低成本。具体来看，这些物流园区的主要功能包括以下几种。
(1)多式联运功能
这是德国物流园区最具特色的地方，主要得益于德国比较发达完善的交通基础设施系统。多式联运注重公路、铁路、水路等不同运输方式的合理配置和有效衔接，以实现物流运输的经济性、合理性。
运输方式的选择上，不超过350公里主要依靠公路，距离更长的话则侧重铁路，内河运输主要负责大宗货物。同时，德国政府通过财政补贴的方式将物流园区中的铁路吊装等基础设施转化为完全开放的公共服务设施，以更好地发挥多式联运功能。
当前，德国物流园区的多式联运服务已十分发达成熟。例如，不莱梅货运村的多式联运装载容量达到了23万立方；杜伊斯堡联运码头在铁水联运、公铁联运的基础上，创造出一种适应阿尔卑斯山区路况的“移动的公路”服务，可以在公路运输困难的地段让大货车通过铁路运输到达中转站，然后再进入公路驶向目的地。
(2)集货和转运功能
为了将集聚效应真正转化为成本优势并打造绿色物流，德国物流园区十分注重园区内部以及园区之间的组织化、协同化运作，由此发展出集货和转运功能。
集货功能通过提高单车装载率，减少了运送车次，降低了物流成本；同时，德国物流园区还计划推出“超级卡车”项目，通过增加车厢数量、加大车厢空间进一步提高卡车的装载量，从而有效降低长途运输成本。
另外，物流园区还是区域间的物流节点以及区域内的分拨中心q借助多式联运和区域转运，物流园区将跨区域运输的形态由“多点多头”转变成了“园区到园区”间的高效运输，从而大大提升了整体物流的规模化、协同化效应；同时，各园区内的桥式集装箱和甩挂运输设施，使转运系统更加高效便捷，成本优势突出。
(3)城市物流功能
德国还将物流园区建设与城市整体规划紧密联系起来，注重园区的城市物流功能。例如，物流园区将配送系统和物流作业从人口密集的城区中分离出来，既实现了集聚效应，又减少了城区的交通拥堵、环境和噪声污染等方面的压力，同时也能够进行全天候作业，大大提高了物流效率。而园区和城市之间的物流衔接则主要通过小型货车完成。
♦公共服务
德国物流园区还为进驻企业提供场地出租、多式联运、转运节点、物流基础设施使用等诸多公共服务，以及洗车、加油、餐厅等配套服务站点。同时，为进一步降低单位成本，物流园区还十分强调进驻企业的互动协作，如组织园区内的企业集中采购设备、燃油、保险，对企业员工进行技能培训等。
♦网络联盟
德国以物流园区为依托构建了一个覆盖广泛、全面协同的物流服务网络。一方面，所有货运村都是dgg(德国物流园区协会)的一员，并通过dgg实现协同运作；另一方面，dhl、德迅、辛克等德国大型物流公司通过对不同货运村的投资布局，打造了自身的物流网络。
同时，那些没有实力独自投资各园区的物流企业，则通过联盟的形式对物流园区进行投资布局，以获取跨园区的协同效益。如由80家物流企业组建的cargoline联盟，就通过成员间彼此共享在不同园区的投资资源，实现了跨园区的业务协同和网络化运作。
另外，依托各园区的网络化物流运作系统的成型，也进一步增强了不同货运村之间的连接协同，从而提升了德国整体物流系统的运作效率。
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德国统一后，为解决国内经济发展的巨大差异，平衡全国经济，实现真正意义上的统一，德国政府以交通基础设施为突破口推进全国经济
的发展。在此过程中，德国政府深切体会到了物流资源优化整合在发挥区位优势、进军中欧市场过程中的重要性。为此，德国政府选择以物流园区的模式推动现代高效物流体系的建设，实现物流资源的优化整合与高效利用。
德国选择以发展较为完善的交通运输体系为突破口打造物流园区，在对交通干线、运输枢纽、物流发展状况等多方面因素综合考虑的基础上，德国政府制定了物流园区的整体发展规划。
1992年，在充分考虑现有铁路运输的基础上，联邦铁道部和东德铁路局联合制定了“全国物流园区的总体规划”，开启了全国物流园区的建设步伐。到1995年出台第二个总体规划时，德国物流园区数量已达39个，覆盖全国的物流网络已见雏形。虽然后来的铁路私有化使物流园区发展规划没能继续执行下去，但在2002年，物流园区建设重新被纳入了德国交通网络发展规划中。
德国物流园区的成功发展与政府注重基础研究、可行性分析，以及新技术的应用密不可分。例如，1999年联邦政府就通过德国物流协会对当时物流园区的发展现状进行调研分析，以制定园区发展程度的衡量指标，实现对各物流园区发展情况的精准把握；2002年，克朗兹货运中心与德国电信协作，成功启动了对物流园区发展具有重要意义的远程数据传输平台项目；2003年，德国交通部提出要采取更多的举措扶持和推动物流园区的发展建设。
多年的深耕布局使德国最终打造出了覆盖全国的物流园区网络。而物流园区网络的发展完善以及与物流企业协作形成的规模效益，推动了物流产业的快速发展，进而又带动了德国整体经济的稳步前进。
♦集聚效应
德国每个城市或经济区域只有一家综合性的物流园区，因此容易围绕园区实现物流资源的集聚。
以德国最大的物流园区不莱梅货运村为例。1987年起步运营时该园区仅有5家物流企业，当前却聚合了超过190家物流企业和50家生产型企业；园区的从业人员规模占了不莱梅市总人口的1.6%,达到8000人；同时，不莱梅货运村承担了不莱梅港70%的货物集散，成为该地区物流集中投资、集约运营、集聚发展的专属功能区。
与不莱梅货运村类似，同为德国最大物流园区的纽伦堡货运村占地3.4平方公里，进驻企业超过250家，就业人数约为6000人，集聚效应也十分明显。
♦功能定位
除了少数服务于某一产业的专业性物流园区，德国多数物流园区的发展方向都是在有限的空间中尽可能纳入更多物流功能，以通过功能多元化和服务一体化提高效率、降低成本。具体来看，这些物流园区的主要功能包括以下几种。
(1)多式联运功能
这是德国物流园区最具特色的地方，主要得益于德国比较发达完善的交通基础设施系统。多式联运注重公路、铁路、水路等不同运输方式的合理配置和有效衔接，以实现物流运输的经济性、合理性。
运输方式的选择上，不超过350公里主要依靠公路，距离更长的话则侧重铁路，内河运输主要负责大宗货物。同时，德国政府通过财政补贴的方式将物流园区中的铁路吊装等基础设施转化为完全开放的公共服务设施，以更好地发挥多式联运功能。
当前，德国物流园区的多式联运服务已十分发达成熟。例如，不莱梅货运村的多式联运装载容量达到了23万立方；杜伊斯堡联运码头在铁水联运、公铁联运的基础上，创造出一种适应阿尔卑斯山区路况的“移动的公路”服务，可以在公路运输困难的地段让大货车通过铁路运输到达中转站，然后再进入公路驶向目的地。
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♦公共服务
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♦网络联盟
德国以物流园区为依托构建了一个覆盖广泛、全面协同的物流服务网络。一方面，所有货运村都是dgg(德国物流园区协会)的一员，并通过dgg实现协同运作；另一方面，dhl、德迅、辛克等德国大型物流公司通过对不同货运村的投资布局，打造了自身的物流网络。
同时，那些没有实力独自投资各园区的物流企业，则通过联盟的形式对物流园区进行投资布局，以获取跨园区的协同效益。如由80家物流企业组建的cargoline联盟，就通过成员间彼此共享在不同园区的投资资源，实现了跨园区的业务协同和网络化运作。
另外，依托各园区的网络化物流运作系统的成型，也进一步增强了不同货运村之间的连接协同，从而提升了德国整体物流系统的运作效率。
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