展望航运业未来：价格和船舶订单怎么变化？
全球造船订单将需要开始包括干散货船和液体散货船，以满足将于明年1月开始生效的日益严格的法规。
新的监管规定是集装箱、天然气和汽车运输船行业新造船激增的主要推动力，这些新造船推动了东亚地区日本、韩国和中国的主要造船厂的利润增长。
尽管原油油轮等干散货船和液体散货船的订单数量有限，但预计这些行业将需要尽早开始订购，因为它们也需要满足将于明年1月开始实施的日益严格的监管规定。
stifel海事和能源基础设施md ben nolan告诉seatrade maritime news:“造船业这几年的表现相当稳健，对集装箱、液化天然气、液化石油气和汽车运输船的需求强劲。”
鉴于散货船行业将需要订单，而船厂有相当多的积压工作，诺兰认为，“船厂没有理由降低价格。我认为，在需求长期疲软之前，我们不太可能看到实质性的降价。”
与此同时，dynamar的分析师darron wadey解释说，集装箱造船业的价格仍在上涨，尽管短期内的价格已恢复到大流行前甚至更低的水平，而该行业的产能过剩预计将持续数年。
“尽管集装箱市场担心运力过剩和订单活动自然放缓，但新建集装箱船(尤其是2.3万teu船)的价格仍在持续上涨。截至2022年10月中旬，clarksons报告称，这种规模的集装箱船的价格为2.15亿美元。12个月后，两者的差额为2.32亿美元，相差8%。”
预计这些价格将暂时保持在高位，诺兰指出:“除了资本成本上升之外，劳动力、设备等方面的通胀可能会很顽固。”这可能会推高造船价格的下限，尽管很难说新的平均价格或下限是多少。”
德鲁里航运咨询公司(drewry shipping consultants)分析师西蒙•希尼(simon heaney)也指出，监管是集装箱船订单增加的一个推动因素。
希尼解释说:“价格正在上涨，因为有更复杂的设计可供选择，包括生态船，以及钢铁价格的上涨和巨大的需求意味着很难找到空位。”
诺兰也强调了对新吨位的预期推动，他认为目前的市场状况可能特别有利于韩国船厂。
“油轮上的干散货订单并不多。然而，造船厂的库存充足，而且考虑到更严格的排放标准，预计油轮和干散货船将不得不开始订购，因此船厂没有理由降低价格。我认为，在需求持续疲软之前，我们不太可能看到实质性的降价。”
韦德认为，所有造船厂都可以从中受益，他指出:“平均而言，从2022年10月中旬开始，主要造船厂集团的股价上涨了近三分之一，只有现代美浦(hyundai mipo)一家下跌。”
根据wadey的说法，法规正在产生重大影响，特别是随着ets变得更加严格，欧盟排放交易系统将在未来三年内大幅提高航运成本，到2026年，二氧化碳当量排放量将受到监管，其中包括来自液化天然气的氮氧化物和甲烷。
“这些法规的影响将是鼓励(如果不是加速)尽可能减少排放的船舶，其结果是船东很可能会比这些法规不到位时更早开始考虑更换旧船。”实际上，这将使替换订单提前，”韦德总结道。
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与此同时，dynamar的分析师darron wadey解释说，集装箱造船业的价格仍在上涨，尽管短期内的价格已恢复到大流行前甚至更低的水平，而该行业的产能过剩预计将持续数年。
“尽管集装箱市场担心运力过剩和订单活动自然放缓，但新建集装箱船(尤其是2.3万teu船)的价格仍在持续上涨。截至2022年10月中旬，clarksons报告称，这种规模的集装箱船的价格为2.15亿美元。12个月后，两者的差额为2.32亿美元，相差8%。”
预计这些价格将暂时保持在高位，诺兰指出:“除了资本成本上升之外，劳动力、设备等方面的通胀可能会很顽固。”这可能会推高造船价格的下限，尽管很难说新的平均价格或下限是多少。”
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希尼解释说:“价格正在上涨，因为有更复杂的设计可供选择，包括生态船，以及钢铁价格的上涨和巨大的需求意味着很难找到空位。”
诺兰也强调了对新吨位的预期推动，他认为目前的市场状况可能特别有利于韩国船厂。
“油轮上的干散货订单并不多。然而，造船厂的库存充足，而且考虑到更严格的排放标准，预计油轮和干散货船将不得不开始订购，因此船厂没有理由降低价格。我认为，在需求持续疲软之前，我们不太可能看到实质性的降价。”
韦德认为，所有造船厂都可以从中受益，他指出:“平均而言，从2022年10月中旬开始，主要造船厂集团的股价上涨了近三分之一，只有现代美浦(hyundai mipo)一家下跌。”
根据wadey的说法，法规正在产生重大影响，特别是随着ets变得更加严格，欧盟排放交易系统将在未来三年内大幅提高航运成本，到2026年，二氧化碳当量排放量将受到监管，其中包括来自液化天然气的氮氧化物和甲烷。
“这些法规的影响将是鼓励(如果不是加速)尽可能减少排放的船舶，其结果是船东很可能会比这些法规不到位时更早开始考虑更换旧船。”实际上，这将使替换订单提前，”韦德总结道。
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