亚洲和美国之间的生产力不平衡导致港口拥堵
与亚洲相比，美国的工厂和物流公司(包括港口)每天工作24小时，美国的生产率较低，这导致了南加州的货物积压。
在今年的虚拟太平洋航运公会,传统上在长滩举行,海洋网络表达(一)首席执行官杰里米?尼克松告诉听众,码头工人在美国周末不工作,他们每周工作112小时在泊位上每周88小时的终端,与仓库只在白天工作。
尼克松说:“亚洲正在全面生产，但由于工作实践，我们在美国无法维持这种状况。亚洲的产量比美国高出50%。”
虽然亚洲工厂在美国每天24小时工作，但它们不是，这在2020年上半年并不是问题，因为抵达美国西海岸的船只只有10%的满载量，需求崩溃。
尼克松说:“我们做了最坏的打算，我们都被困住了，”在非常强劲的“v型”复苏中，这是“非同寻常的”，“我们都在努力恢复产能”。与此同时，在欧洲和美国，感染病例都有所增加，需求激增，同时也出现了人员短缺，到11月/ 12月，停留时间显著增加。
港口的平均货物处理时间从去年12月的4.5天增加到了7.4天，尼克松解释说，“一些船只在泊位旁停靠了11天”，到2020年下半年，将没有更多的船只可以租用，并增加150名装载机。由于在美国的延误，这意味着船期在下滑，船只无法返回亚洲，因为它们在洛杉矶和长滩外的锚地等待。“今天有41艘船只处于瓶颈中，”他说。
这意味着“我们在亚洲的船只即将用完”，此外，这些船只通常会带着30%的空集装箱返航，以便从亚洲出口更多的货物。
尼克松表示，到今年上半年年底，欧洲和美国的库存都将得到补充，需求将放缓，从而使物流系统在下半年实现再平衡，并使船舶按计划返航。
继尼克松之后，ap moller maersk的海洋和物流首席执行官vincent clerc也出席了virtual tpm活动。他认为，整个物流行业需要合作，以更好地应对重大破坏性事件，如大流行、金融危机和其他。
“全球供应链是复杂的，”clerc说，“正如2020年的经验所显示的那样，供应链过于薄弱和脆弱，因此越来越需要实现供应链多元化。”
马士基认为，供应链的优化意味着缺乏灵活性，但通过与客户合作，航运公司和发货人就可以成功地应对这些重大事件。
clerc举了一个例子，一个电子客户将货物从拉丁美洲的一家工厂运到美国，但由于covid-19的影响，他们的工厂关闭了。通过共同努力，我们找到了解决方案，把货物从亚洲运到欧洲，然后再运到美国。
马士基集团(ap moller maersk):未来供应链的三大支柱是数字化、综合解决方案和可持续性，而就数字化而言，航运“落后于曲线”，而消费者平台已经改变了消费者的行为。
clerc相信数字化将使数据标准化，更细粒度的信息访问将使行业向前发展。这使得集成解决方案成为“未来未开发解决方案的关键”，clerc补充说。
此外，气候变化同大流行病一样，是一项全球性挑战，需要全球解决办法，因为航运业有义务减少温室气体排放。
马士基相信会有进一步中断供应链和应对这些挑战的所有供应链上的利益相关者必须显示野心改变物流从“解决问题的科学的艺术寻求客户的利益和期待的机会。”
根据clerc的说法，马士基希望专注于以客户为主导的视角，让物流变得更好。集成供应链的理念是简化供应链，降低成本，增强弹性和灵活性。他说:“这是我们想抓住的重大机会。
当今世界没有足够的能力以满足激增的需求,clerc说,但是您设置您的供应链的方式可以帮助你更有弹性的方式处理这些重大事件,“当前危机不是以同样的方式影响所有客户,这取决于他们的供应链,”他补充道。
为了发展这些策略，clerc正在敦促客户把今年的合同谈判“作为一个商业谈判”，而不是一个合同谈判。合同谈判需要从过去的经验中吸取教训，看看该行业如何共同努力找到解决方案。“仅仅以价格为基础的交易讨论从来都不是一个好主意，但特别是今年，它不会导致我们想要的结果，”clerc说。
ap moller maersk首席执行官表示，合同谈判已经转向双向承诺，五年内几乎100%的合同谈判都将基于此，因为这是“对许多人来说具有吸引力的价值主张”。
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尼克松说:“亚洲正在全面生产，但由于工作实践，我们在美国无法维持这种状况。亚洲的产量比美国高出50%。”
虽然亚洲工厂在美国每天24小时工作，但它们不是，这在2020年上半年并不是问题，因为抵达美国西海岸的船只只有10%的满载量，需求崩溃。
尼克松说:“我们做了最坏的打算，我们都被困住了，”在非常强劲的“v型”复苏中，这是“非同寻常的”，“我们都在努力恢复产能”。与此同时，在欧洲和美国，感染病例都有所增加，需求激增，同时也出现了人员短缺，到11月/ 12月，停留时间显著增加。
港口的平均货物处理时间从去年12月的4.5天增加到了7.4天，尼克松解释说，“一些船只在泊位旁停靠了11天”，到2020年下半年，将没有更多的船只可以租用，并增加150名装载机。由于在美国的延误，这意味着船期在下滑，船只无法返回亚洲，因为它们在洛杉矶和长滩外的锚地等待。“今天有41艘船只处于瓶颈中，”他说。
这意味着“我们在亚洲的船只即将用完”，此外，这些船只通常会带着30%的空集装箱返航，以便从亚洲出口更多的货物。
尼克松表示，到今年上半年年底，欧洲和美国的库存都将得到补充，需求将放缓，从而使物流系统在下半年实现再平衡，并使船舶按计划返航。
继尼克松之后，ap moller maersk的海洋和物流首席执行官vincent clerc也出席了virtual tpm活动。他认为，整个物流行业需要合作，以更好地应对重大破坏性事件，如大流行、金融危机和其他。
“全球供应链是复杂的，”clerc说，“正如2020年的经验所显示的那样，供应链过于薄弱和脆弱，因此越来越需要实现供应链多元化。”
马士基认为，供应链的优化意味着缺乏灵活性，但通过与客户合作，航运公司和发货人就可以成功地应对这些重大事件。
clerc举了一个例子，一个电子客户将货物从拉丁美洲的一家工厂运到美国，但由于covid-19的影响，他们的工厂关闭了。通过共同努力，我们找到了解决方案，把货物从亚洲运到欧洲，然后再运到美国。
马士基集团(ap moller maersk):未来供应链的三大支柱是数字化、综合解决方案和可持续性，而就数字化而言，航运“落后于曲线”，而消费者平台已经改变了消费者的行为。
clerc相信数字化将使数据标准化，更细粒度的信息访问将使行业向前发展。这使得集成解决方案成为“未来未开发解决方案的关键”，clerc补充说。
此外，气候变化同大流行病一样，是一项全球性挑战，需要全球解决办法，因为航运业有义务减少温室气体排放。
马士基相信会有进一步中断供应链和应对这些挑战的所有供应链上的利益相关者必须显示野心改变物流从“解决问题的科学的艺术寻求客户的利益和期待的机会。”
根据clerc的说法，马士基希望专注于以客户为主导的视角，让物流变得更好。集成供应链的理念是简化供应链，降低成本，增强弹性和灵活性。他说:“这是我们想抓住的重大机会。
当今世界没有足够的能力以满足激增的需求,clerc说,但是您设置您的供应链的方式可以帮助你更有弹性的方式处理这些重大事件,“当前危机不是以同样的方式影响所有客户,这取决于他们的供应链,”他补充道。
为了发展这些策略，clerc正在敦促客户把今年的合同谈判“作为一个商业谈判”，而不是一个合同谈判。合同谈判需要从过去的经验中吸取教训，看看该行业如何共同努力找到解决方案。“仅仅以价格为基础的交易讨论从来都不是一个好主意，但特别是今年，它不会导致我们想要的结果，”clerc说。
ap moller maersk首席执行官表示，合同谈判已经转向双向承诺，五年内几乎100%的合同谈判都将基于此，因为这是“对许多人来说具有吸引力的价值主张”。
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