铁路交通声屏障
铁路交通声屏障噪声的控制途径主要包括噪声源的控制、传播过程中的控制和针对接收者的保护措施，其中降低噪声污染直接有效的方式是控制噪声源，实测结果与仿真模拟结果具有相同的变化趋势，但仿真模拟结果相比偏高。交通噪声是道路两侧的住宅、文教机关区和医院的主要污染源，可以说已发展成为一种污染公害。
铁路交通声屏障开放式声屏障其造价成本相比封闭式声屏障的成本要低，但适用范围较为局限。声屏障的设计要充分考虑高架道路、城市轻轨、铁路的风载、交通车辆的撞击安全和全天候的露天防腐等问题。我国经济的高速发展，城市化进程的不断加快，城市与城市之间、城市内部建立起了快捷的交通路线网。这些高速公路、城市道路等难免会穿越人口密集的居住区，就此产生的交通噪声给道路附近居民的生活、工作和学习带来了一定程度的干扰。
铁路交通声屏障反射声能的大小取决于吸声结构的吸声系数α（在给定的频率和条件下，分界面或媒质吸收的声功率，加上经过界面透射的声功率所得的和数，与入射声功率之比）；一般采用降噪系数nrc来评价声屏障吸声结构的吸声效果，降噪系数取在250、500、1000、2000hz测得的吸声系数的平均值。在噪声传播过程中，声波穿透声屏障屏体直达受声点的现象称为透射。
铁路交通声屏障在使用声屏障降低交通噪声的措施方面，我国尚处于起步阶段。1992年，我国在贵州的贵黄高速公路上安装了百米试验声屏障，随后各大城市纷纷采用声屏障来控制道路交通噪声，仅上海市的成都路高架、内环线及杨浦大桥接线部分就有13个区段约5.5km均已修建声屏障，其他城市如北京、广州和重庆等也已修建了大量声屏障。由于声波在传播途中遇到屏障会绕射进而缩小后面的声影区，对声影区的影响会随频率的高低而产生变化，同时声波发波长和屏障的大小也影响声波的传播。
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铁路交通声屏障在使用声屏障降低交通噪声的措施方面，我国尚处于起步阶段。1992年，我国在贵州的贵黄高速公路上安装了百米试验声屏障，随后各大城市纷纷采用声屏障来控制道路交通噪声，仅上海市的成都路高架、内环线及杨浦大桥接线部分就有13个区段约5.5km均已修建声屏障，其他城市如北京、广州和重庆等也已修建了大量声屏障。由于声波在传播途中遇到屏障会绕射进而缩小后面的声影区，对声影区的影响会随频率的高低而产生变化，同时声波发波长和屏障的大小也影响声波的传播。
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